? ? 周開平

? ? 8月8日，廣汽本田發(fā)布官方信息，“響應國家發(fā)改委和廣東省發(fā)改委對我公司零部件等相關領域的關注，對部分零部件價格實施下調。”幾乎是同時，同為廣州的東風日產(chǎn)、廣汽豐田也發(fā)布了類似信息。

? ? 繼對克萊斯勒、奔馳、奧迪、捷豹路虎等豪華品牌進行反壟斷調查后。8月6日，國家發(fā)改委秘書長李樸民公開表示，發(fā)改委已經(jīng)完成了對日本12家企業(yè)實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。

? ? 據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者從權威人士處獲悉，這次以零部件為核心的反壟斷調查，起因是在美國和歐洲遭遇汽車零部件調查后，十家左右的日系汽車零部件企業(yè)主動向發(fā)改委交待了壟斷實情，以求自保。

? ? 不過日本零部件企業(yè)在中國的處境和美國不一樣，因為日系品牌采用極為封閉的供應體系管理，對零部件鏈條的控制者不是零部件企業(yè)而是主機廠。美國的反壟斷以反零部件企業(yè)操縱價格為主，而國內可能出現(xiàn)的情況是，針對以主機廠為主導，與零部件企業(yè)聯(lián)合壟斷的調查。

? ? 8月11日，一家已經(jīng)發(fā)布下調零部件價格的日系品牌的經(jīng)銷商高層對21世紀經(jīng)濟報道記者證實：“目前反壟斷調查主要集中在零部件的價格上，而非整車價格或者外界所說的壓庫、搭售等問題。”

? ? 中國跟隨歐美

? ? “目前沒有涉及到其他方面，集中在零部件價格壟斷上。”上述經(jīng)銷商人士稱已經(jīng)和主機廠進行過溝通，但尚未接到零部件調價的正式通知，也不清楚具體調價范圍。

? ? 對大眾性品牌的反壟斷調查，為什么目前只涉及到多家日本汽車企業(yè)，而沒有德系、美系？事實上，據(jù)上述權威人士稱，源起是一些日本零部件企業(yè)在美國接受反壟斷處罰后，主動向國家發(fā)改委“坦白”了違法事實，牽出了后續(xù)一系列調查。

? ? 在國家發(fā)改委發(fā)動反壟斷調查前，美國為期四年的對汽車零部件企業(yè)反壟斷調查，已經(jīng)進入最后階段，不少企業(yè)已經(jīng)受到嚴厲處罰，其中絕大部分涉案企業(yè)為日本企業(yè)。

? ? 去年9月，查清9家總部設在日本的零部件供應商以及兩名高管曾參與價格操縱后，美國司法部就對這些公司開出了總計7.45億美元的罰單。這些公司包括日立汽車系統(tǒng)公司、捷太格特、三葉電機、三菱電機、三菱重工、日本精工、T.RAD公司、法雷奧日本公司、山下橡膠。

? ? 今年2月，日本輪胎制造商普利司通與美國司法部達成協(xié)議，承認操縱汽車零部件銷售價格的行為違反了美國《反壟斷法》，同意支付此次反壟斷數(shù)額最大的罰金，罰款高達4.25億美元。

? ? 據(jù)《底特律新聞》報道，截至今年7月，美國司法部處罰了34名汽車零部件企業(yè)高管和27家零部件制造商，罰金超過23億美元。

? ? 反壟斷并非只在美國進行，日本、德國等歐盟國家也在開展同樣的調查。去年7月，歐盟反壟斷機構對日本矢崎、德國萊尼、日本矢崎下屬的歐洲子公司S-Y系統(tǒng)科技股份有限公司和古河電氣公司4家汽車零件商進行處罰，上述企業(yè)涉嫌結成壟斷聯(lián)盟并操縱產(chǎn)品價格。

? ? 歐美的反壟斷調查此后并未收手，今年3月，又有6家零部件供應商供認曾密謀組建汽車軸承的卡特爾聯(lián)盟，包括2家歐洲供應商以及3家日本供應商，分別為孚、舍弗勒、日本精工、NFC以及恩梯恩，日本精工與NFC分別被罰6.24億歐元與396億歐元，恩梯恩公司被罰2億歐元。

? ? 失控的日本零部件企業(yè)為求自保，開始在中國采取主動“投案”措施。今年年初，有日本的零部件公司主動向國家發(fā)改委交待了有關情況，希望能夠獲得適應寬容性條款，減輕處罰。

? ? 誰先站出來舉報，誰將可能被從輕處罰。在歐盟的此輪反壟斷中已有先例，日本矢崎、日本住友電氣和日本捷太格特因充當“舉報者”，主動揭露了其他幾家供應商的壟斷內幕，而被免除了處罰。

? ? 在我國，也有從輕處罰主動交代者的法律規(guī)定。根據(jù)我國的《反壟斷法》第四十六條規(guī)定，經(jīng)營者主動向反壟斷執(zhí)法機構報告達成壟斷協(xié)議的有關情況并提供重要證據(jù)的，反壟斷執(zhí)法機構可以酌情減輕或者免除對該經(jīng)營者的處罰。國家工商總局制定并于2009年7月實施的《工商行政管理機關查處壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位案件程序規(guī)定》也有類似的條款。

? ? 打破零部件控制權

? ? 很多人存在疑問，無論是歐美還是中國，為什么零部件反壟斷涉及面最廣的是日系？產(chǎn)業(yè)背景是，日本零部件產(chǎn)業(yè)很發(fā)達，甚至在全球市場把控了半導體、集成電路等高附加值的核心部件，零部件大量從日本進口，2013年進口額高達95.8億美元，占進口總額27%。

? ? 在中國，日系整車企業(yè)陷入漩渦中心的原因是，豐田、本田、日產(chǎn)等日系車企的零部件供應體系都較為封閉，供應鏈體系采用廠商培育機制，主機廠不只是從零部件廠采購零部件，而且還要為零部件廠商制定長期的培養(yǎng)計劃，以在降低成本、提高技術和質量等方面不斷提高。

? ? 這種長效模式產(chǎn)生的結果是，日本車企的某個零部件供應商，往往只有一到兩家，很難更換，零部件供應體系較穩(wěn)定；二是主機廠可以較為牢靠地控制零部件企業(yè)，甚至操縱價格。

? ? “日本零部件企業(yè)在中國的情況和美國還不一樣，在美國很多日本零部件公司可以供給多個品牌，在中國即使是豐田、本田、日產(chǎn)三家的供應商也很少重合的，主機廠在整個鏈條中的主導地位更加明顯。”日系車企內部知情人士認為。

? ? 中國主機廠對零部件的控制，實際上真正的控制者是合資公司的外方。日系品牌往往以培育機制為由，在中國建立合資公司后，把其在日本的整個供應體系搬到中國來，再造一個封閉的王國。而作為合資的另一方，中方很難在供應商選拔上具有決定權。

? ? 在本田生產(chǎn)體系中，零部件技術科原本放在技術部門，而技術部門一般由日方直接控制，遠在本田總部日本。供應商要進入本田供應體系，必須通過日本方面的考核。前任廣本執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴，曾為了有效降低成本和擺脫供應體系受制于日方，嘗試大刀闊斧地推行采購體系的改革。

? ? 但日方對此很難接受，不久后隨著姚一鳴的調離，改革不再被提起。事實上，這種改革觸及了日方的根本性利益，“日方的很多零部件公司是獨資或者合資，它只要調高零部件價格，就可以在整個汽車生產(chǎn)過程中獲得遠高于中方的巨大利潤。”上述經(jīng)銷商高層稱。

? ? 根據(jù)國家政策，國際汽車品牌進入中國生產(chǎn)必須和中方成立50:50的合資公司，所得利潤依此必須和中方平分，但零部件企業(yè)可以成立獨資企業(yè)，因此可以在合符法規(guī)的情況下轉移利潤。上述日系品牌經(jīng)銷商高層認為，這是日系汽車零部件價格高于國際價格的根本原因。

? ? 被罰企業(yè)不甘放棄售后配件暴利

? ? 多家日本零部件企業(yè)已經(jīng)“投案”，國家發(fā)改委對于處罰輕重程度正在權衡中，預計處罰結果將在不久后公布，日本零部件企業(yè)仍將收到罰單。這一案例僅涉及汽車制造前端，零部件采購過程中的壟斷行為，實際上，售后零配件反壟斷才是難啃的硬骨頭。

? ? 主機廠利用主導地位，也對下游售后市場的零部件進行控制。“廠商對汽車經(jīng)銷商實行授權經(jīng)營，對零部件也進行指定，必須是來自廠商的正品，自然價格也是廠商定的。如果不是廠商的零部件，就是假冒零部件，廠商監(jiān)控很嚴格。”上述經(jīng)銷商說。

? ? 目前，經(jīng)銷商出售的精品，很多主機廠也要求“正品”，全面控制采購渠道。經(jīng)銷商能夠偷偷自主采購的，只有沒有LOGO的支架等少數(shù)幾個配件。因為國內零部件和國際零部件有巨大價格差，在南方一些地區(qū)，通過特殊渠道進入國內的品牌零部件非常盛行。

? ? 汽車品牌特許經(jīng)營的模式，是導致零部件價格遠遠高于國際價格的根本原因。汽車廠商往往以為維護客戶權益，保證汽車維修品質為由。但據(jù)一家日系汽車廠商知情人士稱，在美國不存在這樣的政策，所以OEM零部件有很大的空間，中國汽車零部件出口到美國的量很大。過去十年，中國汽車零部件對美國出口量增長了700%，在美國零部件進口量中所占的份額從2%提升到10%以上。

? ? “降價只是治標不治本的措施，廠家隨時可以調回來。”在蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱看來，中國的反壟斷未來也應該走歐洲模式：一是要求主機廠在上游不得限制零部件公司對外供貨；二是不能限制經(jīng)銷商從其他渠道采購零部件；三是要求主機廠開放修車技術。

? ? 隨著中國的反壟斷深入，經(jīng)銷商普遍認為，理論上未來經(jīng)銷商也可以從各個渠道采購汽車零部件，但前提是廠商要公布所有配件的信息，包括放開標準。

? ? 但上述經(jīng)銷商人士認為，以中國汽車的商業(yè)環(huán)境判斷，主機廠不會輕易放開，“廠家背后有巨大的利益，即使有反壟斷威懾，廠商也會通過監(jiān)管和激勵政策來控制經(jīng)銷商。目前廠商每年都有針對經(jīng)銷商的事業(yè)計劃和預算，中國汽車銷售體系已經(jīng)是一整套的機制。”

? ? 經(jīng)銷商實際上和廠商在一條船上。“目前新車銷售已經(jīng)不賺錢，維修保養(yǎng)是經(jīng)銷商的最大利潤來源，降低零部件價格，實際上是在壓縮經(jīng)銷商的產(chǎn)值和利潤，日子會更加難過。未來只能薄利多銷了。”解除廠商對零部件的控制，并非松綁經(jīng)銷商，真正獲益的是消費者。

? ? 汽車廠商也將受到較大沖擊：一是“零整比”系數(shù)高企的奔馳等車企，通過零部件暴利盡快收回投資成本的計劃落空；二是為了維護銷售渠道的穩(wěn)定，可能要對銷售政策進行大調整。