在北京麗都酒店守候了十余天的乘客家屬在聽到馬來西亞官方宣布飛機(jī)失事的消息后悲痛欲絕，但鑒于以往馬方在調(diào)查事件時(shí)的反復(fù)和滯后表現(xiàn)，相當(dāng)一部分家屬表示不信任這一說法，只有看到飛機(jī)殘骸才能確信飛機(jī)失事。

　　隨后，各國媒體紛紛將電話打到提供數(shù)據(jù)的有關(guān)機(jī)構(gòu)——馬來西亞的前宗主國英國，航空事故調(diào)查處（AAIB）和提供衛(wèi)星通聯(lián)數(shù)據(jù)的Inmarsat對(duì)蜂擁而至的采訪言辭謹(jǐn)慎。

　　它們表示，是基于一種完全新的飛機(jī)運(yùn)動(dòng)模式進(jìn)行運(yùn)算的，運(yùn)算過程涉及了更多地?cái)?shù)據(jù)，但需要對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行核查后再公開，并且不評(píng)論，不發(fā)表聲明，拒絕了媒體進(jìn)一步披露信息的要求。

　　究竟新增了什么信息？Inmarsat究竟掌握多少信息？

　　衛(wèi)星通訊公司Inmarsat的副總裁克里斯?麥克勞克林（ChrisMcLaughlin）表示，就在飛機(jī)失聯(lián)后的四個(gè)小時(shí)內(nèi)，公司的技術(shù)人員就已經(jīng)找出了來自這架航班失聯(lián)前一個(gè)小時(shí)的全部傳輸記錄。

　　接下來，在飛機(jī)失蹤一天后，他們開始仔細(xì)篩查公司的全部原始數(shù)據(jù)庫，希望找到370航班之后的蛛絲馬跡。

　　結(jié)果的確有。

　　Inmarsat的技術(shù)人員找出了一系列短暫的“ping信號(hào)”，是MH370航班斷開其他通信網(wǎng)絡(luò)之后，裝在飛機(jī)上的國際海事衛(wèi)星系統(tǒng)依然試圖與印度洋上空的一顆衛(wèi)星及澳大利亞珀斯的一座地面基站的“握手”。

　　印度洋上空的國際海事衛(wèi)星位于東經(jīng)64.5度，名稱是Inmarsat-3F1，表示這是第三代國際海事衛(wèi)星中發(fā)射的第一顆（1996年）。

　　這些信號(hào)共有七次，相互間隔一個(gè)小時(shí)，這是波音777飛控系統(tǒng)設(shè)定的通聯(lián)時(shí)間。分別是馬來/北京時(shí)間2：11、3：11、4：11、5：11、6：11、7：11、8：11。這是一條非常重要的線索，因?yàn)樾盘?hào)帶有MH370航班的識(shí)別代碼，并且只能來自這架波音777上的衛(wèi)星通信天線。

　　另外可以得知MH370關(guān)掉衛(wèi)星通信的資料傳輸（而不是關(guān)掉衛(wèi)星通聯(lián)信號(hào)）的時(shí)間應(yīng)是1：11。

　　盡管MH370的飛行操控者很可能在系統(tǒng)中關(guān)掉了波音777對(duì)外通聯(lián)的一切數(shù)據(jù)，但波音777安裝的衛(wèi)星天線仍一直按規(guī)定動(dòng)作與衛(wèi)星保持通聯(lián)，只是再也不傳輸飛機(jī)狀態(tài)，也并不包含飛機(jī)當(dāng)時(shí)所在位置等任何可用數(shù)據(jù)，唯一能知曉的是飛機(jī)還在運(yùn)作。

　　斷續(xù)達(dá)6個(gè)小時(shí)的七次握手，說明在這些時(shí)刻，飛機(jī)還在空中飛行或者落地但仍未關(guān)機(jī)。但是，飛機(jī)沒有堅(jiān)持到9：11，這一刻再?zèng)]有發(fā)出信號(hào)。

　　到了英國時(shí)間的周日（9日）下午，Inmarsat的工程師團(tuán)隊(duì)開始利用幾何原理計(jì)算每次發(fā)出ping信號(hào)時(shí)衛(wèi)星與飛機(jī)之間的角度方位，隨即得出了目前大家熟知的“南北走廊”。

　　飛機(jī)8：11和衛(wèi)星最后一次握手的時(shí)候，根據(jù)其ping信號(hào)的延遲時(shí)間（飛機(jī)與衛(wèi)星距離有近4萬公里，電磁波以光速傳播一去一回也會(huì)產(chǎn)生約0.27秒的延遲），得出了飛機(jī)所在的大致位置——

　　一道以赤道上的東經(jīng)64.5度為圓心的大弧圈半圓，之所以不是整圓，是因?yàn)閳A弧的西側(cè)超出了MH370所能飛到的距離。

　　這時(shí)時(shí)間不過是東亞地區(qū)的9日晚上，飛機(jī)失聯(lián)不到48小時(shí)。

　　另外，飛機(jī)高速運(yùn)動(dòng)可以引起較強(qiáng)的多普勒效應(yīng)。簡(jiǎn)而言之，多普勒效應(yīng)就是波的收發(fā)者相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，觀測(cè)到的波譜頻率偏移的現(xiàn)象。

　　觀察者與波源互相接近時(shí)，波被“壓縮”，波長(zhǎng)變短、頻率變高；互相遠(yuǎn)離時(shí)，波被“拉長(zhǎng)”，頻率降低。例如，當(dāng)火車靠近時(shí)，人們會(huì)感到汽笛聲越來越尖利刺耳，而火車遠(yuǎn)離時(shí)，汽笛的聲調(diào)越來越低沉。

　　通過MH370飛機(jī)傳回信號(hào)的實(shí)際頻率和基準(zhǔn)頻率的微小差異、以及近期其他民航航班的信號(hào)作為參考對(duì)比，Inmarsat還大致分析推算出了當(dāng)時(shí)飛機(jī)的速度和航向。

　　Inmarsat的工程師團(tuán)隊(duì)據(jù)此得出一些推斷性結(jié)論，例如飛機(jī)又經(jīng)過了一次轉(zhuǎn)向。不過隨后，它可能基本按照直線飛行。

　　而信號(hào)的頻率因多普勒效應(yīng)而發(fā)生的微小變化，是進(jìn)行分析的關(guān)鍵依據(jù)。所幸國際海事衛(wèi)星配備有精確到納秒乃至皮秒級(jí)別的時(shí)鐘，可以測(cè)得精確細(xì)微的頻率變化。

　　他們最終判定，衛(wèi)星接收到的MH370信號(hào)頻率先提高再降低，由此確定了MH370相對(duì)衛(wèi)星的飛行方向，是先靠近衛(wèi)星而后遠(yuǎn)離衛(wèi)星，所以是從北往南飛穿越赤道，先接近，再遠(yuǎn)離位于赤道上空的定點(diǎn)衛(wèi)星。

　　馬來西亞政府3月12日（周三）就收到了Inmarsat的數(shù)據(jù)和初步判斷，然后竟花了三天時(shí)間與美國調(diào)查人員一齊分析與審核，最后于3月15日（失聯(lián)后整整一周）才公布了第一次爆炸性消息——飛機(jī)飛到了8：11。

　　上面的描述還漏掉了什么信息？對(duì)，澳大利亞珀斯的一座地面基站。

　　它的學(xué)名叫岸基地球站（CoastEarthStations——CES，或者LandEarthStations——LES），CES是指設(shè)在海岸附近的衛(wèi)星-地球中轉(zhuǎn)站，歸各國政府指定的主管部門所有、建設(shè)和經(jīng)營。它既是衛(wèi)星系統(tǒng)與地面系統(tǒng)的接口，又是一個(gè)控制和接續(xù)中心。其主要功能包括對(duì)移動(dòng)終端的呼叫進(jìn)行分配、監(jiān)視和管理。

　　岸站是海事通訊衛(wèi)星的三大組成部分之一，也是維持移動(dòng)終端——衛(wèi)星——地面通訊的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，通常至少裝有一具直徑約11～14米的拋物線型天線。

　　現(xiàn)在大約有40個(gè)岸站分布在31個(gè)國家。每個(gè)岸站都有一個(gè)唯一的與之關(guān)聯(lián)的識(shí)別碼。但有其中幾個(gè)分布在四顆衛(wèi)星信號(hào)覆蓋區(qū)交接處的岸站特別重要，它們負(fù)有中轉(zhuǎn)交接、維持移動(dòng)終端“切換服務(wù)區(qū)”不斷線的重任。

　　澳大利亞西部珀斯的地面基站就是這么其中一座，它負(fù)責(zé)印度洋和太平洋兩個(gè)大區(qū)間的通聯(lián)和協(xié)調(diào)。

　　據(jù)來自Inmarsat方面的最新信息，MH370通過印度洋衛(wèi)星中轉(zhuǎn)接上的似乎是珀斯的這座地面基站。

　　也就是說，這個(gè)信號(hào)似乎來自南印度洋，距離航班本來應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)的北京跑道，有半個(gè)地球之遙。

　　這就是目前從衛(wèi)星信號(hào)上新增的一點(diǎn)信息——地面基站，以及根據(jù)多普勒效應(yīng)的一些推測(cè)。

　　目前來看，馬來西亞方面宣布消息的邏輯是：MH370最后出現(xiàn)在南印度洋，而那里周圍沒有可以降落的機(jī)場(chǎng)，所以它墜毀了。

　　無論是推特，還是微博，無論是英文世界還是中文世界，都充滿了對(duì)這個(gè)結(jié)論的質(zhì)疑（當(dāng)然這可商榷）。

　　其實(shí)真正令公眾普遍質(zhì)疑的是，一開始中越在南中國海撈出任何東西，馬政府看也不看就干凈利落地否認(rèn)-承認(rèn)-再否認(rèn)，因?yàn)轱w機(jī)不在那兒；現(xiàn)在南印度洋只是發(fā)現(xiàn)一些漂浮物，還根本沒有接觸到甚至是能看清楚，馬政府就異?？隙ǖ叵铝私Y(jié)論，說飛機(jī)墜毀了。他們突然變得精明強(qiáng)干了，趕在晚上10點(diǎn)召開了新聞發(fā)布會(huì)。對(duì)此，每個(gè)人都可能有自己的看法和觀點(diǎn)。

　　此時(shí)，我的心情是比以往的17天更加沉重、難受。

　　失聯(lián)航班上美籍乘客伍德（PhilipWood）的女友SarahBajc發(fā)表聲明說：“沒有確認(rèn)的殘骸，不是真正的結(jié)束。”

　　包括中國、美國和澳大利亞等國軍隊(duì)在內(nèi)的強(qiáng)力搜尋力量已經(jīng)連夜研究方案。各國將加大搜尋力量，增派船只前往南印度洋海域繼續(xù)搜尋和打撈飛機(jī)。表示不放棄，給生命一個(gè)交代！

　　希望真相能最終大白于天下。盡管要付出巨大的成本和可能漫長(zhǎng)的時(shí)間，但每一個(gè)生命都值得追問真相，何況239個(gè)。

　　附注：

　　Inmarsat是歷史最長(zhǎng)的衛(wèi)星電話服務(wù)商，成立于1979年，名稱是“國際海事衛(wèi)星組織”，總部設(shè)在英國倫敦，并于1982年開始提供服務(wù)。

　　當(dāng)時(shí)被界定為一個(gè)不以營利為目的的國際間政府合作機(jī)構(gòu)。在聯(lián)合國國際海事組織的監(jiān)管下運(yùn)作，中國作為創(chuàng)始成員國之一，由中國交通部和中國交通通信中心分別代表中國參加了該組織。

　　設(shè)立的宗旨為航運(yùn)界提供衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)。到1985年和1989年開始分別為飛機(jī)和個(gè)人手持用戶提供服務(wù)。1994年名稱改為國際移動(dòng)衛(wèi)星組織，但“Inmarsat”的縮寫仍被保留。

　　在1999年，該組織被分拆為兩個(gè)部分：大部分被轉(zhuǎn)換成自負(fù)盈虧的商業(yè)公司Inmarsatplc，另一小部分成為監(jiān)管機(jī)構(gòu)IMSO。到2005年，商業(yè)公司部分在倫敦證券交易所上市。

　　目前該公司擁有12顆衛(wèi)星，最近的一顆發(fā)射于2008年8月。Inmarsat的信號(hào)幾乎覆蓋了除極地外的所有地區(qū)，其用戶涵蓋擁有4萬多臺(tái)各類衛(wèi)星通信設(shè)備。

　　Inmarsat系統(tǒng)主要由作為用戶的移動(dòng)終端、作為空間段的衛(wèi)星、以及作為地面固定網(wǎng)絡(luò)的衛(wèi)星地球站等三大部分組成。

　　Inmarsat通信系統(tǒng)的由四顆工作衛(wèi)星和在軌道上等待隨時(shí)啟用的五顆備用衛(wèi)星組成。這些衛(wèi)星位于距離地球赤道上空約35700km的地球同步軌道上，軌道上衛(wèi)星的運(yùn)動(dòng)與地球自轉(zhuǎn)同步，即與地球表面保持相對(duì)固定位置。

　　所有Inmarsat衛(wèi)星受位于英國倫敦Inmarsat總部的衛(wèi)星控制中心（NCC）控制，以保證每顆衛(wèi)星的正常運(yùn)行。